Viac

Sťahujete dlaždice mapy zo služby Mapbox alebo OpenStreetMap?


Skúšam offline aplikáciu Mapy, v ktorej potrebujem zobraziť mapu do určitej úrovne zväčšenia.

Myslel som, že si stiahnem dlaždice a umiestnim ich lokálne.

Ako je možné dlaždice Mapy stiahnuť z Mapboxu alebo OpenStreetMap?


Vyskúšajte toto: Sas Planet Môžete definovať svoje vlastné vrstvy TMS a XYZ, ktoré sa majú zošrotovať


Na dosiahnutie zmysluplných otázok používame nasledujúce pravidlá:

  • Najskôr si prečítajte príručku
  • Skontrolujte, či už bola vaša otázka skôr položená
  • Snažte sa položiť otázku čo najjasnejšie
  • Už ste sa pokúsili problém vyriešiť? Prosím, uveďte to
  • Vyriešil váš problém návštevník a potom mu dajte vedieť na tomto fóre
  • Ak chcete odpovedať na otázku alebo odpoveď, nepoužívajte tento formulár, ale kliknite na tlačidlo „odpovedať na túto otázku“.
  • Vaša otázka bude zverejnená tu a zaslaná e-mailom našim predplatiteľom. Preto sa vyhnite vyplňovaniu osobných údajov.

Obsah

Moskovské metro, štátny podnik [4], je dlhé 381 km (237 mi) a pozostáva z dvanástich tratí a 223 staníc [5] usporiadaných do paradigmy distribúcie lúčov a uzlov, pričom väčšina železničných tratí vedie radiálne od centrum Moskvy do odľahlých oblastí. Koltsevaya linka (linka 5) tvorí 20 km (12 mi) dlhý kruh, ktorý umožňuje cestujúcim cestovať medzi týmito priemermi, a nový moskovský centrálny kruh (linka 14) tvorí 54 km (34 mi) dlhší kruh, ktorý slúži podobný účel na strednej periférii. [6] Väčšina staníc a liniek je podzemných, ale niektoré linky majú úrovňové a zvýšené úseky, ktorými sú Filyovskaya Line, Butovskaya Line a Central Circle Line, ktoré sú tromi linkami, ktoré sú v platovej triede alebo väčšinou v platovej triede.

Moskovské metro používa ruský rozchod 1 520 milimetrov (60 palcov), rovnako ako iné ruské železnice, a spodnú tretiu koľajnicu so zásobou 825 voltov jednosmerného prúdu, s výnimkou liniek 13 a 14. Priemerná vzdialenosť medzi stanicami je 1,7 kilometra ) najkratší (502 metrov dlhý) úsek je medzi Vystavochnaya a Mezhdunarodnaya a najdlhší (6,62 km dlhý) je medzi Krylatskoye a Strogino. Dlhé vzdialenosti medzi stanicami majú pozitívny vplyv na vysokú cestovnú rýchlosť 41,7 kilometrov za hodinu (25,9 mph).

Moskovské metro sa otvára o 05:25 a zatvára o 01:00. [7] Presný čas otvorenia sa líši na rôznych staniciach podľa príchodu prvého vlaku, všetky stanice však kvôli údržbe zatvárajú súčasne svoje vchody o 01:00, a tak sa menia aj prestupné koridory. Minimálny interval medzi vlakmi je počas ranných a večerných dopravných špičiek 90 sekúnd. [1]

K roku 2017 mal systém priemernú dennú počet cestujúcich 6,99 milióna cestujúcich. Maximálna denná počet cestujúcich 9,71 milióna bol zaznamenaný 26. decembra 2014. [1]

Bezplatné Wi-Fi pripojenie na internet je k dispozícii na všetkých linkách moskovského metra od 2. decembra 2014. [8]

Z 241 staníc metra je 88 hlboko pod zemou, 123 plytkých, 12 povrchových a 5 vyvýšených.

Hlboké stanice pozostávajú z 55 stožiarov s trojitou klenbou, 19 stĺpových staníc s trojitou klenbou a jednej stanice s jednou klenbou. Plytké stanice zahŕňajú 79 rozpätých stĺpových staníc (veľká časť z nich podľa vzoru „stonožky“), 33 jednopodlažných staníc (technológia Charkov) a tri jednopodlažné stanice. Okrem toho je tu 12 prízemných staníc, štyri vyvýšené stanice a jedna stanica (Vorobyovy Gory) na moste. Dve stanice majú tri koľaje a jedna má dvojité haly. Sedem zo staníc má bočné nástupištia (iba jedna z nich je podzemná). Okrem toho v železničných lodeniciach boli dve dočasné stanice. Jedna stanica je vyhradená pre budúcu dopravu (Delovoy Tsentr pre linku Kalininsko-Solntsevskaya).

Stanice budované za Stalinovho režimu v štýle socialistického klasicizmu boli považované za podzemné „paláce ľudu“. Stanice ako Komsomolskaja, Kijevskaja alebo Majakovskaja a ďalšie postavené po roku 1935 v druhej fáze vývoja siete sú turistickými pamiatkami, ich fotogenickou architektúrou, veľkými lustrami a detailnou výzdobou neobvyklou pre systém mestskej dopravy.

Každý riadok je označený menom, alfanumerickým indexom (obvykle pozostávajúcim iba z čísla) a farbou. [9] Farba pridelená každému riadku na zobrazenie na mapách a značkách je jeho hovorový identifikátor, s výnimkou nepopsateľných zelených a modrých farieb priradených k riadkom Kakhovskaya, Zamoskvoretskaya, Lyublinsko-Dmitrovskaya a Butovskaya (linky 11, 2, 10 a 12). Nadchádzajúca stanica je ohlásená mužským hlasom v prichádzajúcich vlakoch do centra mesta (na trati Circle, v smere hodinových ručičiek) a ženským hlasom v odchádzajúcich vlakoch (vlaky proti smeru hodinových ručičiek na trase Circle). [9]

Metro má spojenie s moskovskou jednokoľajovou dráhou, 4,7 kilometra (2,9 míľ), šesť staničnou jednokoľajovou traťou medzi Timiryazevskaja a VDNKh, ktorá bola otvorená v januári 2008. Pred oficiálnym otvorením premávala jednokoľajka v „exkurznom režime“ od r. 2004.

  1. ^ Štyri hlavné stanice linky Filyovskaya - Alexandrovsky Sad (predtým Imeni Kominterna), Arbatskaya, Smolenskaya a Kiyevskaya - boli pôvodne otvorené v rokoch 1935–1937, keď boli pobočkou linky Sokolnicheskaya. V rokoch 1938 až 1953 boli súčasťou línie Arbatsko-Pokrovskaja. Stanice boli uzavreté v rokoch 1953 až 1958 a potom boli znovu otvorené v rámci (novej) linky Filyovskaya. V prevádzke je trať odbočujúca z Filyovskej (od júla 2009), ktorá začína od stanice Alexsandrovskij Sad a pokračuje po trati Filyovskaja do stanice Kijevskaja, odkiaľ končí na (novej) stanici Vystavochnaya a Mezhdunarodnaya.
  2. ^ ab Linka Kalininsko-Solntsevskaya v súčasnosti funguje ako dva samostatné úseky, medzi Novokosinom a Treťjakovskou a medzi Rasskazovkou a Delovoyom Tsentrom.
  3. ^ Predtým očíslovaná linka M1, ktorá sa považuje za samostatnú od siete ako takej, nie je do celkového súčtu zahrnutá jej dĺžka a počet staníc. To bolo integrované do metra ako linka 13 v roku 2016.
  4. ^ (MCC) Táto služba sa považuje za samostatný systém mestskej dopravy obsluhovanej ruskými železnicami, ale využíva rovnaké cestovné a lístky ako systém metra, ktorý umožňuje bezplatné prevody medzi centrálnym okruhom a vlastným metrom v Moskve. Samotná trať sa nepovažuje za súčasť metra, pretože infraštruktúra, železničné koľajové vozidlá a personál patria Ruským železniciam.

Taktiež od 11. augusta 1969 do 26. októbra 2019 zahŕňalo moskovské metro linku Kakhovskaya dlhú 3,3 km s 3 stanicami, ktorá bola z dôvodu dlhej rekonštrukcie uzavretá. Znovuotvorenie je plánované ako súčasť linky Bolshaya Koltsevaya.

Premenované riadky Upraviť

    predtým sa volala Kirovsko-Fruzenskaya predtým sa volala Gorkovsko-Zamoskvoretskaya. predtým sa volal Arbatsko-Filyovskaya. predtým bol menovaný Zhdanovsko-Krasnopresnenskaja

Od začiatku boli nástupištia minimálne 155 metrov dlhé, aby sa do nich zmestili vlaky s 8 automobilmi. Jediné výnimky sú na trati Filyovskaya: Vystavochnaya, Mezhdunarodnaya, Studencheskaya, Kutuzovskaya, Fili, Bagrationovskaya, Filyovsky Park a Pionerskaya, ktorá povoľuje iba šesťvozňové vlaky (všimnite si, že tento zoznam obsahuje všetky prízemné stanice na trati, okrem Kuntsevskej , ktorý umožňuje vlaky normálnej dĺžky).

Vlaky na tratiach Zamoskvoretskaya, Kaluzhsko-Rizhskaya, Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya, Solntsevskaya, Bolshaya Koltsevaya, Serpukhovsko-Timiryazevskaya, Lyublinsko-Dmitrovskaya a Nekrasovskaya majú osem automobilov, na šiestich linkách Sokolnicheskaya a osem tratí Sokolnicheskaya. Trate Arbatsko-Pokrovskaja a Koltsevaja mali tiež šesť- a sedemvozňové vlaky, v súčasnosti však používajú vlaky s piatimi vozmi iného typu. Trať Butovskaja používa vlaky troch automobilov iného typu.

Železničné koľajové vozidlá pre moskovské metro
Auto Doručené V prevádzke
А / Б („A / B“) 1934–39 1935–75
B („V“, skôr C.) 1927–30 1946–68
Г („G“) 1939–40, 1946–56 1940–83
Д („D“) 1955–63 1955–95
E / Ем / Еж („E / Em / Ezh“) 1959–79 1962–2020
81-717/714 1976–2011 1977 a nasl.
И („I“, 81 - 715/716) 1974, 80–81, 85
81-720 / 721 „Yauza“ 1991–2004 1998–2019
81-740 / 741 „Rusich“ 2002–2013 2003 a nasl.
81-760 / 761 „Oka“ 2010–2016 2012 a nasl.
81-765 / 766/767 "Moskva" 2016–2020 2017 a nasl.
81-775 / 776/777 „Moskva 2020“ 2020 a nasl. 2020 a nasl.

Druhá svetová vojna Edit

Vlaky typu V pochádzali pôvodne z berlínskych vlakov triedy U-Bahn triedy C od roku 1945 do roku 1969 až do úplného zániku v roku 1970. Boli prepravené z berlínskeho metra U-Bahn počas sovietskej okupácie. Vlaky typu A a B boli od otvorenia vyrábané na mieru.

Typ V-4 (predtým Berlin Class C-1)

Typ V2 (predtým Berlin Class C-2)

Moderná doba

V súčasnosti metro prevádzkuje iba vlaky v štýle 81.

Železničné koľajové vozidlá na trati Koltsevaya sa nahrádzajú kĺbovými vlakmi pre štyri automobily 81-740 / 741 Rusich. Butovskaja linka bola navrhnutá podľa rôznych štandardov a má kratšie nástupištia (96 metrov dlhé). Zamestnáva kĺbové vlaky 81 - 740/741, ktoré pozostávajú z troch vagónov (hoci trať môže využívať aj tradičné štvorkolesové vlaky). Na moskovskom strednom kruhu sa používajú vlaky Lastočka, ktoré pozostávajú z piatich automobilov.

Vlak Intamin P30 (premáva na trati Monorail)

Prvé plány na vybudovanie systému metra v Moskve siahajú do obdobia Ruskej ríše, boli však odložené 1. svetovou vojnou, októbrovou revolúciou a ruskou občianskou vojnou. V roku 1923 sformovala moskovská mestská rada v Moskovskej rade mestských železníc kanceláriu projektovania podzemných železníc. Vykonala predbežné štúdie a do roku 1928 vypracovala projekt prvej trasy zo Sokolniki do centra mesta. Zároveň bola predložená ponuka nemeckej spoločnosti Siemens Bauunion na predloženie vlastného projektu pre tú istú trasu. V júni 1931 prijal rozhodnutie o začatí výstavby moskovského metra ústredný výbor Komunistickej strany Sovietskeho zväzu. V januári 1932 bol schválený plán pre prvé trate a 21. marca 1933 sovietska vláda schválila plán pre 10 tratí s celkovou dĺžkou trasy 80 km (50 mi).

Prvé trate boli postavené podľa moskovského všeobecného plánu, ktorý navrhol Lazar Kaganovič spolu s jeho projektovými manažérmi (najmä Ivanom M. Kuznecovom a neskôr Isaacom Y. Segalom) v 30. až 50. rokoch a metro bolo po ňom pomenované až do roku 1955. (Metropoliten im. L.M. Kaganovicha). [10] Inžinieri moskovského metra konzultovali so svojimi partnermi z londýnskeho metra, najstaršieho systému metra na svete, v roku 1936: britský architekt Charles Holden a správca Frank Pick pracovali na vývoji stanice na predĺžení linky Piccadilly a sovietski delegáti do Londýna boli ohromení dôsledným moderným presunom klasických prvkov Holdenom a použitím vysokokvalitných materiálov pre kruhovú vstupenkovú halu Piccadilly Circus, a preto boli Pick a Holden angažovaní ako poradcovia moskovského systému metra. [11] Čiastočne kvôli tomuto spojeniu pripomína stanica metra Gants Hill, ktorá bola dokončená v roku 1947, stanicu metra v Moskve. Holdenova pocta Moskve bola skutočne opísaná ako gesto vďačnosti za pomocnú úlohu ZSSR v druhej svetovej vojne. [12] [13]

Sovietski robotníci robili práce a umelecké práce, ale hlavné inžinierske návrhy, trasy a stavebné plány riešili špecialisti prijatí z londýnskeho metra. Angličania požadovali tunelovanie namiesto techniky „cut-and-cover“, použitie eskalátorov namiesto výťahov, trás a konštrukcie koľajových vozidiel. [14] Paranoja NKVD bola zjavná, keď tajná polícia zatkla mnohých britských technikov kvôli špionáži, pretože získali dôkladné znalosti o fyzickom usporiadaní mesta. Inžinieri spoločnosti Metropolitan-Vickers Electrical Company (Metrovick) boli predvedení pred súdom a deportovaní v roku 1933, čím ukončili úlohu britského podnikania v ZSSR. [15]

Prvé štyri etapy výstavby Upraviť

Prvá linka bola otvorená pre verejnosť 15. mája 1935 o 07:00 hod. [16] Bol dlhý 11 kilometrov a zahŕňal 13 staníc. Deň sa oslavoval ako technologické a ideologické víťazstvo socializmu (a, rozšírením, stalinizmu). Odhadom 285 000 ľudí jazdilo metrom pri jeho premiére a jeho dizajn bol privítaný oslavami hrdých ulíc vrátane prehliadok, hier a koncertov. Veľké divadlo uviedlo zborové predstavenie 2 200 pracovníkov metra, rozdalo sa 55 000 farebných plagátov (chváliacich metro ako najrušnejšie a najrýchlejšie na svete) a 25 000 výtlačkov piesní „Songs of the Joyous Metro Conquerors“. [17] Táto publicita, ktorú vyrobila sovietska vláda, zdôrazňovala nadradenosť moskovského metra nad všetkými ostatnými metro v kapitalistických spoločnostiach a úlohu metra ako prototypu sovietskej budúcnosti. Moskovské metro malo v priemere 47 km / h (29 mph) a maximálnu rýchlosť 80 km / h (50 mph). [18] Na porovnanie, vlaky v newyorskom metre dosahovali v priemere nižšiu rýchlosť 40 míľ za hodinu (40 km / h) a maximálnu rýchlosť dosiahli 45 míľ za hodinu (72 km / h). [17] Aj keď bola slávnosť prejavom ľudovej radosti, bola aj efektívnym propagandistickým predstavením, ktoré metro legitimizovalo a vyhlásilo za úspešné.

Počiatočná linka spájala Sokolniki s Okhotným Ryadom, potom odbočovala na Park Kultury a Smolenskaya. [19] Druhá vetva bola v marci 1937 predĺžená na západ k novej stanici (Kijevskaja), prvej linke metra prechádzajúcej cez rieku Moskva cez Smolenský most.

Druhá etapa bola dokončená pred vojnou. V marci 1938 sa pobočka Arbatskaja rozdelila a rozšírila sa na stanicu Kurskaja (dnes tmavomodrá linka Arbatsko-Pokrovskaja). V septembri 1938 sa otvorila Gorkovská línia medzi Sokolom a Teatralnaya. Tu bola architektúra založená na architektúre najpopulárnejších staníc (Krasnije Vorota, Okhotnyj Rjad a Kropotkinskaja) a pri sledovaní populárneho štýlu art-deco bola spojená so socialistickou tematikou. Súčasne bola postavená prvá stĺpová stanica hlbokoúrovňovej Majakovskej.

Stavebné práce na tretej etape sa oneskorili (ale neprerušili) počas druhej svetovej vojny a do prevádzky boli uvedené dva úseky metra, Teatralnaya – Avtozavodskaya (tri stanice, prechádzajúce cez rieku Moskva cez hlboký tunel) a Kurskaya-Partizanskaya (štyri stanice). boli slávnostne otvorené v rokoch 1943 a 1944. Vojnové motívy nahradili socialistické vízie v architektonickom stvárnení týchto staníc. Počas obliehania Moskvy na jeseň a v zime 1941 boli stanice metra využívané ako protiletecké kryty. Rada ministrov presunula svoje kancelárie na plošiny Majakovskaja, kde Stalin niekoľkokrát predniesol verejné prejavy. Stanica Chistiye Prudy bola tiež zamurovaná a bolo tam zriadené veliteľstvo PVO.

Po skončení vojny v roku 1945 sa začala stavať štvrtá etapa metra, ktorá zahŕňala trať Koltsevaya, hlbokú časť trate Arbatsko-Pokrovskaya z Ploshchad Revolyutsii do Kyjevskej a povrchové rozšírenie do Pervomaiskaya začiatkom 50. rokov. Výzdoba a charakteristika moskovského metra sa v týchto staniciach považuje za zenit. Trasa Koltsevaya sa pôvodne plánovala ako trať vedená pod Záhradným kruhom, širokou avenue obopínajúcou hranice centra Moskvy. Prvá časť linky - od Park Kultury po Kurskaya (1950) - sleduje túto cestu. Plány sa neskôr zmenili a severná časť okružnej trasy vedie 1–1,5 kilometra (0,62–0,93 mi) mimo Sadovoye Koltso, čím poskytuje služby pre sedem (z deviatich) železničných terminálov. Ďalšia časť linky Koltsevaya sa otvorila v roku 1952 (Kurskaya – Belorusskaya) a v roku 1954 bola dokončená okružná linka.

Éra studenej vojny Edit

Začiatok studenej vojny viedol k výstavbe hlbokého úseku trate Arbatsko-Pokrovskaja. Stanice na tejto trati boli plánované ako úkryty pre prípad jadrovej vojny. Po dokončení trate v roku 1953 boli horné trate medzi Ploshchad Revolyutsii a Kijevskou uzavreté a neskôr znovu otvorené v roku 1958 ako súčasť linky Filyovskaya. V ďalšom vývoji metra sa pojem „etapy“ už nepoužíval, aj keď niekedy sa stanice otvorené v rokoch 1957–1959 označujú ako „piata etapa“.

Aj ďalšie stanice boli vybavené tesnými bránami a systémami na zabezpečenie života, ktoré fungovali ako jadrové úkryty.

Na konci 50. rokov bola architektonická extravagancia nových staníc metra zmiernená a dekorácie na niektorých staniciach (napr. VDNKh a Alexejevskaja) boli v porovnaní s pôvodnými plánmi zjednodušené. Stalo sa tak na príkaz Nikitu Chruščova, ktorý uprednostňoval sparťanskejšiu výzdobu. Typické usporiadanie (ktoré sa rýchlo stalo známe ako Sorokonozhka- „stonožka“, od prvotných návrhov so 40 betónovými stĺpmi v dvoch radoch) bola vyvinutá pre všetky nové stanice a stanice boli postavené tak, aby vyzerali takmer identicky a navzájom sa odlišovali iba farbami mramoru a keramických dlaždíc. Väčšina staníc bola postavená s jednoduchšou a lacnejšou technológiou, čo nebolo vždy vhodné, čo viedlo k úžitkovému dizajnu. Napríklad steny s lacnými keramickými dlaždicami boli náchylné na vibrácie vlaku a niektoré dlaždice nakoniec spadli. Nie vždy bolo možné nahradiť chýbajúce dlaždice rovnakou farbou, čo nakoniec viedlo k pestrým častiam stien. Až v polovici 70. rokov sa obnovila architektonická extravagancia a opäť boli populárne originálne vzory. Naďalej však dominovala novšia koncepcia staníc „stonožky“ (s 26 stĺpmi, ktoré boli viac rozmiestnené).

Stalinistické ideály Edit

Propagácia metra Upraviť

Moskovské metro bolo jedným z najambicióznejších architektonických projektov ZSSR. Umelci a architekti metra pracovali na navrhnutí stavby, ktorá stelesňovala svet (žiarivosť alebo lesk) a svetloe budushchee (žiarivá budúcnosť). [20] Vďaka svojim reflexným mramorovým stenám, vysokým stropom a veľkým lustrom sú mnohé stanice metra v Moskve prirovnávané k „umelému podzemnému slnku“. [21] Toto honosné podzemné prostredie [21] pripomínalo jazdcom, že ich daňové ruble boli dobre vynaložené svetloe budushchee.

Hlavným osvetľovacím inžinierom bol Abram Damsky, absolvent Vyššieho štátneho umelecko-technického inštitútu v Moskve. V roku 1930 bol hlavným dizajnérom v moskovskej továrni Elektrosvet a počas druhej svetovej vojny bol poslaný do Metrostroi (Metro Construction) Factory ako vedúci obchodu s osvetlením. [22] Damsky uznal význam účinnosti, ako aj potenciál svetla ako expresívnej formy. Jeho tím experimentoval s rôznymi materiálmi (najčastejšie liatý bronz, hliník, mosadz, oceľ a mliečne sklo) a metódami na optimalizáciu technológie. [22] Damskyho diskurz o „lampách a architektúre 1930–1950“ podrobne popisuje epické lustre inštalované na staniciach Kalužskaja (teraz Oktiabrskaia) a Taganskaia:

Stanicu Kalužskaja navrhol architekt [Leonid] Poliakov. Poliakovovo rozhodnutie založiť svoj návrh na reinterpretácii ruskej klasickej architektúry jednoznačne ovplyvnilo koncepciu lámp, z ktorých niektoré som plánoval v spolupráci so samotným architektom. Tvar lámp bol pochodeň - pochodeň víťazstva, ako sa vyjadril Poliakov. Výtvarná kvalita a štylistická jednota všetkých žiaroviek v interiéri stanice z nich urobila azda najúspešnejší prvok architektonickej kompozície. Všetky boli vyrobené z liateho hliníka zdobeného čierno-zlatým eloxovaným povlakom, čo je technika, ktorú továreň Metrostroi zvládla až teraz.

Stanica metra Taganskaia na trase Ring bola navrhnutá v. Celkom inom štýle architektmi K.S. Ryzhkov a A. Medvedev. Ich predmetom bolo zaoberanie sa obrazmi vojny a víťazstva. Celkový efekt bol ceremoniál. V halách nástupišťa hrali modré keramické telesá lustrov skromnejšiu úlohu, stále však zdôrazňovali celkovú expresivitu žiarovky. [22]

Práca Abrama Damského tieto myšlienky ďalej propagovala v nádeji, že si s ňou ľudia spoja stranu svetloe budushchee.

Industrializácia Edit

Prvý Stalinov päťročný plán (1928–1932) umožnil rýchlu industrializáciu pri budovaní socialistickej vlasti. Plán bol ambiciózny a jeho cieľom bolo preorientovať agrárnu spoločnosť na industrializmus. Bola to Stalinova fanatická energia, rozsiahle plánovanie a inteligentná distribúcia zdrojov, ktoré udržali neuveriteľné tempo industrializácie. Prvý päťročný plán prispel k dokončeniu moskovského metra bez industrializácie, Sovietsky zväz by nemal potrebné suroviny na realizáciu projektu. Napríklad oceľ bola hlavnou súčasťou mnohých staníc metra. Pred industrializáciou by bolo nemožné, aby Sovietsky zväz vyrobil dostatok ocele na to, aby ju mohol navyše zahrnúť do návrhu metra, nedostatok ocele by obmedzil veľkosť systému metra a jeho technologický pokrok.

Moskovské metro podporilo výstavbu socialistického Sovietskeho zväzu, pretože projekt zodpovedal druhému Stalinovmu päťročnému plánu. Druhý plán sa zameral na urbanizáciu a rozvoj sociálnych služieb. Moskovské metro bolo nevyhnutné na zvládnutie prílivu roľníkov, ktorí do mesta migrovali počas 30. rokov. Počet obyvateľov Moskvy vzrástol z 2,16 milióna v roku 1928 na 3,6 milióna v roku 1933. Metro tiež posilnilo neistú infraštruktúru Moskvy a jej komunálne služby, ktoré doteraz boli takmer neexistuje. [17]

Mobilizácia Upraviť

Komunistická strana mala moc mobilizovať sa, pretože bola jediným zdrojom kontroly, mohla sústrediť svoje zdroje a inšpirovať svojich obyvateľov. Najpozoruhodnejší príklad mobilizácie v Sovietskom zväze nastal počas druhej svetovej vojny. Krajina sa tiež zmobilizovala s cieľom dokončiť moskovské metro bezprecedentnou rýchlosťou. Jedným z hlavných motivačných faktorov mobilizácie bolo dobyť Západ a dokázať, že socialistické metro môže prekonať kapitalistické vzory. Pre Sovietsky zväz bolo obzvlášť dôležité, aby socializmus v 30. rokoch 20. storočia uspel priemyselne, technologicky a umelecky, pretože kapitalizmus bol počas veľkej hospodárskej krízy na nízkej úrovni.

Osobou zodpovednou za mobilizáciu metra bol Lazar Kaganovič. Ako prominentný člen strany prevzal kontrolu nad projektom ako hlavný dozorca. Kaganoviča prezývali „železný komisár“, ktorý zdieľal Stalinovu fanatickú energiu, dramatickú oratóriu a schopnosť udržať pracujúcich rýchlo s hrozbami a trestami. [17] Bol odhodlaný zrealizovať moskovské metro bez ohľadu na cenu. Bez Kaganovičových manažérskych schopností by moskovské metro mohlo stretnúť rovnaký osud ako Palác Sovietov: neúspech.

Išlo o komplexnú mobilizáciu projektu, ktorá čerpala zdroje a pracovníkov z celého Sovietskeho zväzu. Archeológ Mike O'Mahoney vo svojom článku popisuje rozsah mobilizácie metra:

Špecializovaná pracovná sila bola čerpaná z mnohých rôznych regiónov, vrátane baníkov z ukrajinských a sibírskych uhoľných polí a stavebných robotníkov z železiarní a oceliarní v Magnitogorsku, vodnej elektrárne Dnepr a turkestánsko-sibírskej železnice. medzi materiály použité pri stavbe metra patrilo železo zo sibírskeho Kuznecku, drevo zo severného Ruska, cement z oblasti Volhy a severného Kaukazu, bitúmen z Baku a mramor a žula z lomov v Karélii, na Kryme, na Kaukaze, na Urale a sovietsky Ďaleký východ [23]

Kvalifikovaných inžinierov bolo málo a nekvalifikovaní pracovníci prispeli k realizácii metra. The Metrostroi (organizácia zodpovedná za výstavbu metra) viedla rozsiahle náborové kampane. Vytlačilo 15 000 kópií dokumentu Udarnik metrostroia (Šokový robotník Metrostroi, jeho denník) a ďalších 700 spravodajov (niektoré v rôznych jazykoch), ktoré majú prilákať nekvalifikovaných pracovníkov. Kaganovič bol úzko zapojený do náborovej kampane zameranej na generáciu komsomolov kvôli jej sile a mladosti.

Vlastenecké vplyvy Edit

Keď sa metro otvorilo v roku 1935, okamžite sa stalo stredobodom dopravného systému. Viac ako to im dalo ocenenie sovietskeho realistického umenia. Stal sa prototypom budúcich sovietskych rozsiahlych technológií. Kaganovič mal na starosti navrhovanie metra, aby občania mohli počas jazdy absorbovať hodnoty a étos stalinskej civilizácie. Umelecké diela 13 pôvodných staníc sa stali známymi na národnej i medzinárodnej úrovni. Napríklad stanica metra Sverdlovské námestie obsahovala porcelánové reliéfy zobrazujúce každodenný život sovietskych národov a reliéfy v športovom areáli štadióna Dynamo oslavovali šport a fyzickú zdatnosť nového mocného „Homo Sovieticus“ (sovietsky muž). . [24] Metro bolo propagované ako symbol nového spoločenského poriadku - akousi komunistickou katedrálou strojárskej moderny. [25]

Metro bolo ikonické aj preto, lebo predvádzalo socialistický realizmus vo verejnom umení. Socialistický realizmus bol v skutočnosti metóda, nie štýl. [20] Túto metódu ovplyvnil Nikolay Chernyshevsky, Leninov obľúbený nihilista z 19. storočia, ktorý uviedol, že „umenie je k ničomu, iba ak slúži politike“. [17] Táto maxima vysvetľuje, prečo stanice kombinovali estetiku, technológiu a ideológiu. Akýkoľvek plán, ktorý nezahŕňal všetky tri oblasti súdržne, bol zamietnutý. Bez tejto súdržnosti by metro neodrážalo socialistický realizmus. Ak by metro nevyužilo socialistický realizmus, nedokázalo by ilustrovať stalinské hodnoty a transformovať sovietskych občanov na socialistov. Nič iné ako veľká umelecká zložitosť socialistického realizmu by nedokázalo inšpirovať k dlhotrvajúcemu nacionalistickému pripútaniu k Stalinovej novej spoločnosti. [26]

Mestská železnica v Moskovskom centrálnom kruhu (linka 14) Upraviť

Návrh na prestavbu Malého prstenca moskovskej železnice na mestskú železnicu s častou osobnou dopravou bol oznámený v roku 2012. Bola položená nová trať a stanice boli postavené v rokoch 2014 až 2016. Trať moskovského centrálneho okruhu (linka 14) sa pre cestujúcich otvorila v r. Septembra 2016, zmiernenie preťaženia na trati Koltsevaya. Linku 14 prevádzkujú ruské železnice. Bezplatné prevody medzi MCC a metrom v Moskve sú povolené, ak je cesta pred prestupom kratšia ako 90 minút. [27]

Prvá linka moskovského metra bola uvedená na trh v roku 1935 spolu s prvým logom, hlavné mesto M spárované s textom „МЕТРО“. O autorovi loga neexistujú presné informácie, preto sa často pripisujú architektom prvých staníc - Samuilovi Kravetsovi, Ivanovi Taranovovi a Nadežde Bykovej. Je však pozoruhodné, že ani pri otvorení v roku 1935 nemalo písmeno M na logu určitý tvar. [28]

V súčasnosti nemá moskovské metro s minimálne desiatimi rôznymi variáciami tvaru jasné pokyny pre značku alebo logo. V októbri 2013 sa pokúsil spustiť celonárodnú súťaž v oblasti imidžu značiek, ktorá mala byť uzavretá niekoľko hodín po jej vyhlásení. Podobná súťaž, ktorú nezávislý konal toho roku nezávisle od seba dizajnérskou crowdsourcingovou spoločnosťou DesignContest, priniesla lepšie výsledky, hoci nijakí úradníci metra oficiálne neprijali. [29] [30]

Od 60. do 90. rokov boli náklady na jazdu päť kopejok (1/20 sovietskeho rubľa). Cena cestovného sa od roku 1991 neustále zvyšuje, čo urýchlila inflácia (berúc do úvahy precenenie rubľa v roku 1998 o faktor 1 000). Od januára 2021 stojí jedna jazda 55 rubľov (približne 1 americký dolár). Zľavy (až 33 percent) sú k dispozícii pri zakúpení cestovného lístka na viac výletov (počínajúc kartami na dvadsať výletov) a deti do siedmich rokov môžu so svojimi rodičmi cestovať zadarmo.

K dispozícii sú letenky na pevne stanovený počet ciest, bez ohľadu na prejdenú vzdialenosť alebo počet prestupov. K dispozícii sú aj mesačné a ročné preukazy. Presadzovanie cestovného sa uskutočňuje na miestach vstupu. Keď cestujúci vstúpi do systému metra, už nie sú potrebné žiadne ďalšie kontroly cestovných lístkov - človek môže jazdiť na ľubovoľný počet staníc a prevádzať v ňom systémy voľne. Transfery do iných systémov verejnej dopravy (ako sú autobusy, električky, trolejbusy) nie sú kryté lístkom. Transfer na jednokoľajovú dopravu je bezplatný do 90 minút.

Pred rokom 1991 turnikety prijímali mince, so začiatkom hyperinflácie sa však používali plastové žetóny rôzneho dizajnu. Karty na jedno použitie s magnetickým prúžkom boli zavedené v roku 1993 skúšobne a ako neobmedzené mesačné lístky boli použité v rokoch 1996 až 1998. Predaj žetónov sa skončil 1. januára 1999 a od tej doby sa prestali akceptovať vo februári 1999, magnetické karty sa používali ako letenky s pevným počtom ciest.

1. septembra 1998 sa moskovské metro stalo prvým systémom metra v Európe, ktorý plne implementoval bezkontaktné inteligentné karty známe ako Transport Cards. Karta má neobmedzený počet ciest a je možné ju programovať na 30, 90 alebo 365 dní. Prvý nákup zahŕňa jednorazové náklady 50 rubľov a jeho aktívna životnosť sa odhaduje na 3 a pol roka výmeny chybných kariet bez akýchkoľvek nákladov. Pre študentov sú k dispozícii aj neobmedzené karty za zníženú cenu (od roku 2017 415 rubľov - alebo približne 6 dolárov - za kalendárny mesiac neobmedzeného používania) za jednorazové náklady 70 rubľov. Prepravné karty spôsobujú oneskorenie pri každom nasledujúcom použití, t. J. Karta nemôže byť použitá sedem minút po tom, čo užívateľ prešiel cez turniket.

V januári 2007 začalo moskovské metro s výmenou magnetických kariet za bezkontaktné jednorazové lístky založené na technológii MIFARE Ultralight od NXP. Ultralight lístky sú k dispozícii na pevný počet jázd v nominálnych hodnotách 1, 2, 5, 10, 20 a 60 jázd (platné 5 alebo 90 dní odo dňa zakúpenia) a ako mesačný lístok platný iba pre vybraný kalendár. mesiac a obmedzené na 70 ciest. Predaj magnetických kariet sa zastavil 16. januára 2008 a magnetické karty sa prestali akceptovať koncom roka 2008, čím sa moskovské metro stalo prvým hlavným systémom verejnej dopravy na svete, ktorý funguje výlučne na bezkontaktný automatický systém vyberania cestovného. [31]

V auguste 2004 spustila vláda mesta program Moskovitských sociálnych kariet. Sociálne karty sú bezplatné inteligentné karty vydávané pre starších ľudí a ďalšie skupiny občanov oficiálne zaregistrovaných ako obyvatelia Moskvy alebo moskovského regiónu, ktoré poskytujú zľavy v obchodoch a lekárňach a dvojnásobné ako kreditné karty vydané Moskovskou bankou. Sociálne karty možno použiť na neobmedzený bezplatný prístup do systému mestskej hromadnej dopravy vrátane moskovského metra, pričom neobsahujú časové oneskorenie, obsahujú fotografiu a sú neprenosné.

Od roku 2006 niekoľko bánk vydalo kreditné karty, ktoré sa zdvojnásobujú ako karty Ultralight a sú akceptované v turniketoch. Cena cestovného sa postúpi banke a platba sa vyberie z bankového účtu majiteľa na konci kalendárneho mesiaca s použitím diskontnej sadzby založenej na počte ciest v danom mesiaci (až do 70 ciest sú náklady na každú cestu pomerné z aktuálnych sadzieb Ultralight každá ďalšia cesta stojí 24,14 rubľov). [32] Medzi partnerské banky patria Bank of Moscow, CitiBank, Rosbank, Alfa-Bank a Avangard Bank. [33]

On 2 April 2013 Moscow Transport Department introduced a smart card based transport electronic wallet called Troika. There are also three more smart cards has been launched - Ediniy card, a universal card for all city-owned public transport operated by Mosgortrans and Moscow Metro, 90 minutes card, an unlimited "90-minute" card and TAT card for surface public transport operated by Mosgortrans. [34]

In 2013, as a way to promote both the "Olympic Games in Sochi and active lifestyles, Moscow Metro installed a vending machine that gives commuters a free ticket in exchange for doing 30 squats." [35]

From the first quarter of 2015 ticket windows at stations started to accept bank cards for fare payment. Passengers were also able to start using contactless payment systems, such as PayPass technology on MasterCard and Maestro Visa PayWave on Visa cards, at fare gates to enter the system. [ potrebná citácia ]

Fare gates at stations started in September 2015 to accept payment using mobile ticketing, a system which the Metro calls Mobile Ticket (Мобильный билет). Customers wishing to use this method of payment must exchange their existing SIM card for one that supports Near Field Communication technology. Applicable fares are the same as on the Troika card.

Customers are able to use Mobile Ticket on Moscow's surface transport. [36]

The Moscow Metro originally announced plans to launch the mobile ticketing service with Mobile TeleSystems (MTS) in 2010. [37]

Fares Edit

Ticket rates effective February 2020 [32]
Trip
limit
Cost Cost
per trip
Discount Valid for
Fixed-rate Ultralight ticket (for each pass in metro or ground transport in zone "A" and "B"). You can use a multipass ticket for a group in the metro (touch once for each passenger), in ground transport smart cards for only one person.
1 (sold by all ticket machines) 57 57 0.0% 5 days
2 (sold by some ticket machines) 114 57 0.0% 5 days
60 (no paper ticket can be purchased, Troika only) 1,900 31,6 42.4% 45 days
1 (Troika electronic wallet) 40 40 30.9%
90 minutes Allows passenger to take one journey on Moscow Metro (Moscow Central Circle and Moscow Monorail) included, and unlimited number of journeys on buses, trams, and trolleybuses. All the journeys have to be started within 90 minutes of the first one.
1 (Troika electronic wallet) 62 62 46.3% (compared to two singles) If you opened at bus double 90 min timer works (first to any, second to metro), central zone only
1 (Bank card on turnstyles) 44 44 Surburbian zone is 51 RUR
Transport Card (Metro and bus)
unlimited for 1 day, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 230 24 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 3 days, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 438 72 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 30 days, 7 min delay (no paper ticket, no delay for interchanges) 2,170 30 days from the date of sale or next day after previous ticked ended
unlimited for 90 days, 7 min delay (only in Troika) 5,430 90 days from the date of sale
unlimited for 365 days, 7 min delay (only in Troika) 19,500 365 days from the date of sale
Transport Card MCD MO (Metro and bus + Surburbian zone)
unlimited for 1 day, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 285 24 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 3 days, 20 min delay (except MCC and monorail interchanges) 545 72 hours from the first pass which should be within 10 days of sale
unlimited for 30 days, 7 min delay (no paper ticket, no delay for interchanges) 2,570 30 days from the date of sale
unlimited for 90 days, 7 min delay (only in Troika) 6,940 90 days from the date of sale
unlimited for 365 days, 7 min delay (only in Troika) 24,450 365 days from the date of sale
Preferential transport card
(for Moscow pupils and students)
unlimited, 7 min delay 395 --- calendar month, valid in zone B but NO in surburbian zone

Happy hours
If you enter line 7 or 15 (+transfer stations) on week days till 7:15am or 8:45am till 9:15am you have 50% discount on Troyka/Bank card. Horever you cannot be charged to negative value (if you opened earlier at MCC/MCD or 2 passes in 90 min). If you have 60 pass, 1/3 days, 30/90/365 days you earn 20 RUR cashback for each day which can be used on transport but neither discount to next season ticket nor refund.

There is no difference between types of transport for fare collection, the difference apply for carrier.

Single-trip fares, 1935–2018
Effective date Price Remarks
1935-05-15 50 kopecks
1935-08-01 40 kopecks with season ticket — 35 kopecks
1935-10-01 30 kopecks with season ticket — 25 kopecks
1942-05-31 40 kopecks
1948-08-16 50 kopecks Not taking into account 10x denomination of 1947. In fact, the fare increased 10 times.
1961-01-01 5 kopecks redenomination
1991-04-02 15 kopecks paid by triple 5 kop coins (written 5+5+5) or 15 kop one
1992-03-01 50 kopecks
1992-06-24 1 ruble
1992-12-01 3 rubles
1993-02-16 6 rubles
1993-06-25 10 rubles
1993-10-15 30 rubles
1994-01-01 50 rubles
1994-03-18 100 rubles
1994-06-23 150 rubles
1994-09-21 250 rubles
1994-12-20 400 rubles
1995-03-20 600 rubles
1995-07-21 800 rubles
1995-09-20 1,000 rubles
1995-12-21 1,500 rubles
1997-06-11 2,000 rubles
1998-01-01 2 rubles Redenomination due to post-Soviet period inflation
1998-09-01 3 rubles
1999-01-01 4 rubles
2000-07-15 5 rubles
2002-10-01 7 rubles
2004-04-01 10 rubles
2005-01-01 13 rubles Monorail fare is 50 rubles (25 rubles discount fare), no other tickets are valid on monorail
2006-01-01 15 rubles
2007-01-01 17 rubles
2008-01-01 19 rubles Monorail fare is equal to the metro fare (reduced to 19 rubles), and only special monthly tickets also available and valid on this line
2009-01-01 22 rubles
2010-01-01 26 rubles
2011-01-01 28 rubles Russian Railways fare in Moscow fare principles are separated and the fare did not increased (26 rubles) unlike the earlier years.
2013-01-01 28 rubles minor change: Monorail fare included in all metro fares, first transfer in 90 minutes does not charge
2013-04-02 30 rubles Single journey fare increased. Most other kinds of fares are lowered. New: 90 minute fare.
2014-01-01 30-40 rubles Single and double fare increased. 5-60 pass fare, and all 90 minute fare are stayed. Russian railway fare in Moscow increased to 28 rubles.
2016-01-01 32-50 rubles All ticket fares increased. Single fare increased to 50 rubles or 32 rubles (by Troika e-wallet). All unlimited fare are stayed. [38]
2017-01-01 35-55 rubles All ticket fares increased. Single fare increased to 55 rubles or 35 rubles (by Troika e-wallet). All |-unlimited fare are stayed.
2018-01-02 36-55 rubles Single fare increased by 1 ruble, only while paying by Troika e-wallet. 90 minutes fare increased from 54 to 56 rubles.
2019-01-02 38-55 rubles Single fare increased by 2 rubles, while paying Troika card. 90 minutes tickets increased by 3 rubles.
2019-12-09 38-55 rubles 4 of 10 railway lines included in metro fare- central zone does not require (0-2 zones), surburbian +7RUR (but 7 RUR is difference only, 2-3 zones cost 23 RUR as earlier)
2020-02-01 40-57 rubles fares increased by 2 rubles, season tickets stayed. Also opened Ostafievo in zone 5 that caused to lower some fares is you set as destation and course of another ticket
2020-04-21 40 rubles Till 2010-06-09 COVID-19 restriction: single fare tickets are eliminated, bank cards disabled till June 9, some discount ticked also blocked (dates non shown)
2020-02-01 42-60 rubles fares raised except 90/365 days

Since the turn of the 21st century several projects have been completed, and more are underway. The first was the Annino-Butovo extension, which extended the Serpukhovsko-Timiryazevskaya Line from Prazhskaya to Ulitsa Akademika Yangelya in 2000, Annino in 2001 and Bulvar Dmitriya Donskogo in 2002. Its continuation, an elevated Butovskaya Line, was inaugurated in 2003. Vorobyovy Gory station, which initially opened in 1959 and was forced to close in 1983 after the concrete used to build the bridge was found to be defective, was rebuilt and reopened after many years in 2002. Another recent project included building a branch off the Filyovskaya Line to the Moscow International Business Center. This included Vystavochnaya (opened in 2005) and Mezhdunarodnaya (opened in 2006).

The Strogino–Mitino extension began with Park Pobedy in 2003. Its first stations (an expanded Kuntsevskaya and Strogino) opened in January 2008, and Slavyansky Bulvar followed in September. Myakinino, Volokolamskaya and Mitino opened in December 2009. Myakinino station was built by a state-private financial partnership, unique in Moscow Metro history. [39] A new terminus, Pyatnitskoye Shosse, was completed in December 2012.

After many years of construction, the long-awaited Lyublinskaya Line extension was inaugurated with Trubnaya in August 2007 and Sretensky Bulvar in December of that year. In June 2010, it was extended northwards with the Dostoyevskaya and Maryina Roscha stations. In December 2011, the Lyublinskaya Line was expanded southwards by three stations and connected to the Zamoskvoretskaya Line, with the Alma-Atinskaya station opening on the latter in December 2012. The Kalininskaya Line was extended past the Moscow Ring Road in August 2012 with Novokosino station.

In 2011 works began on the Third Interchange Contour that is set to take the pressure off the Koltsevaya Line. [40] Eventually the new line will attain a shape of the second ring with connections to all lines (except Koltsevaya and Butovskaya). [41]

In 2013 the Tagansko-Krasnopresnenskaya Line was extended after several delays to the south-eastern districts of Moscow outside the Ring Road with the opening of Zhulebino and Lermontovsky Prospekt stations. Originally scheduled for 2013, a new segment of the Kalininskaya Line between Park Pobedy and Delovoy Tsentr (separate from the main part) was opened in January 2014, while the underground extension of Butovskaya Line northwards to offer a transfer to the Kaluzhsko-Rizhskaya Line was completed in February. Spartak, a station on the Tagansko-Krasnopresnenskaya Line that remained unfinished for forty years, was finally opened in August 2014. The first stage of the southern extension of the Sokolnicheskaya Line, the Troparyovo station, opened in December 2014.

Current plans Edit

The Moscow Metro is undergoing a major expansion current plans call for almost 150 kilometres (93 mi) of new lines to be opened between 2012 and 2022. There were 15 tunnel boring machines working in Moscow as of April 2013 with 24 planned by the end of 2013. [42] [43]

In addition to major metro expansion the Moscow Government and Russian Railways plans to upgrade more commuter railways to a metro-style service, similar to the MCC. New tracks and stations are planned to be built in order to achieve this.

It has been alleged that a second and deeper metro system code-named "D-6", [44] designed for emergency evacuation of key city personnel in case of nuclear attack during the Cold War, exists under military jurisdiction. It is believed that it consists of a single track connecting the Kremlin, chief HQ (General Staff–Genshtab), Lubyanka (FSB Headquarters), the Ministry of Defence and several other secret installations. [ potrebná citácia ] There are alleged to be entrances to the system from several civilian buildings, such as the Russian State Library, Moscow State University (MSU) and at least two stations of the regular Metro. It is speculated that these would allow for the evacuation of a small number of randomly chosen civilians, in addition to most of the elite military personnel. A suspected junction between the secret system and the regular Metro is supposedly behind the Sportivnaya station on the Sokolnicheskaya Line. The final section of this system was supposedly completed in 1997. [45]

Ridership statistics
Passengers (2018) 2,500,400,000 passengers [1]
—— full-fare 1,812,900,000 passengers
—— privileged category 473,500,000 passengers
—— pupils and students 214,000,000 passengers
Maximum daily ridership 9,715,635 passengers
Revenue from fares (2005) 15.9974 billion rubles
Average passenger trip 14.93 kilometres (9.28 mi)
Line statistics
Total lines length 333.3 kilometres (207.1 mi)
Number of lines 15
Longest line Arbatsko-Pokrovskaya Line (43.5 kilometres (27.0 mi))
Shortest line Kakhovskaya Line (3.3 kilometres (2.1 mi))
Longest section Strogino–Krylatskoye (6.7 kilometres (4.2 mi))
Shortest section Vystavochnaya–Mezhdunarodnaya (502 metres (1,647 ft))
Station statistics
Number of stations 228
— transfer stations 68
— transfer points 29
— surface/elevated 16
Deepest station Park Pobedy (84 metres (276 ft))
Shallowest underground station Pechatniki
Station with the longest platform Vorobyovy Gory (Metro) (282 metres (925 ft))
Number of stations with a single entrance 73
Infrastructure statistics
Number of turnstiles with automatic control on entrances 2,374
Number of stations with escalators 125
Number of escalators 631
— including Monorail stations 18
Longest escalator 126 metres (413 ft) (Park Pobedy)
Total number of ventilation shafts 393
Number of local ventilation systems in use 4,965
Number of medical assistance points (2005) 46
Total length of all escalators 65.4 kilometres (40.6 mi)
Rolling stock statistics
Number of train maintenance depots 16
Total number of train runs per day 9,915
Average speed:
— commercial 41.71 kilometres per hour (25.92 mph)
— technical (2005) 48.85 kilometres per hour (30.35 mph)
Total number of cars (average per day) 4,428
Cars in service (average per day) 3,397
Annual run of all cars 722,100,000 kilometres (448,700,000 mi)
Average daily run of a car 556.2 kilometres (345.6 mi)
Average passengers per car 53 people
Timetable fulfillment 99.96%
Minimum average interval 90 sec
Staff statistics
Total number of employees 34,792 people
— males 18,291 people
— females 16,448 people

1977 bombing Edit

On 8 January 1977, a bomb was reported to have killed 7 and seriously injured 33. It went off in a crowded train between Izmaylovskaya and Pervomayskaya stations. [46] Three Armenians were later arrested, charged and executed in connection with the incident. [47]

1981 station fires Edit

In June 1981, seven bodies were seen being removed from the Oktyabrskaya station during a fire there. A fire was also reported at Prospekt Mira station about that time. [48]

1982 escalator accident Edit

A fatal accident occurred on 17 February 1982 due to an escalator collapse at the Aviamotornaya station on the Kalininskaya Line. Eight people were killed and 30 injured due to a pileup caused by faulty emergency brakes. [49]

2000 bombings Edit

On 8 August 2000, a strong blast in a Metro underpass at Pushkinskaya metro station in the center of Moscow claimed the lives of 12, with 150 injured. A homemade bomb equivalent to 800 grams of TNT had been left in a bag near a kiosk. [50]

2004 bombings Edit

On 6 February 2004, an explosion wrecked a train between the Avtozavodskaya and Paveletskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line, killing 41 and wounding over 100. [51] Chechen terrorists were blamed. A later investigation concluded that a Karachay-Cherkessian resident (an Islamic militant) had carried out a suicide bombing. The same group organized another attack on 31 August 2004, killing 10 and injuring more than 50 others.

2005 Moscow blackout Edit

On 25 May 2005, a citywide blackout halted operation on some lines. The following lines, however, continued operations: Sokolnicheskaya, Zamoskvoretskaya from Avtozavodskaya to Rechnoy Vokzal, Arbatsko-Pokrovskaya, Filyovskaya, Koltsevaya, Kaluzhsko-Rizhskaya from Bitsevskiy Park to Oktyabrskaya-Radialnaya and from Prospekt Mira-Radialnaya to Medvedkovo, Tagansko-Krasnopresnenskaya, Kalininskaya, Serpukhovsko-Timiryazevskaya from Serpukhovskaya to Altufyevo and Lyublinskaya from Chkalovskaya to Dubrovka. [52] There was no service on the Kakhovskaya and Butovskaya lines. The blackout severely affected the Zamoskvoretskaya and Serpukhovsko-Timiryazevskaya lines, where initially all service was disrupted because of trains halted in tunnels in the southern part of city (most affected by the blackout). Later, limited service resumed and passengers stranded in tunnels were evacuated. Some lines were only slightly impacted by the blackout, which mainly affected southern Moscow the north, east and western parts of the city experienced little or no disruption. [52]

2006 billboard incident Edit

On 19 March 2006 a construction pile from an unauthorized billboard installation was driven through a tunnel roof, hitting a train between the Sokol and Voikovskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. No injuries were reported. [53]

2010 bombing Edit

On 29 March 2010, two bombs exploded on the Sokolnicheskaya Line, killing 40 and injuring 102 others. The first bomb went off at the Lubyanka station on the Sokolnicheskaya Line at 7:56, during the morning rush hour. [54] At least 26 were killed in the first explosion, of which 14 were in the rail car where it took place. A second explosion occurred at the Park Kultury station at 8:38, roughly forty minutes after the first one. [54] Fourteen people were killed in that blast. The Caucasus Emirate later claimed responsibility for the bombings.

2014 pile incident Edit

On 25 January 2014, at 15:37 a construction pile from a Moscow Central Circle construction site was driven through a tunnel roof between Avtozavodskaya and Kolomenskaya stations on the Zamoskvoretskaya Line. The train operator applied emergency brakes, and the train did not crash into the pile. Passengers were evacuated from the tunnel, with no injures reported. The normal line operation resumed the same day at 19:50. [55]

2014 derailment Edit

On 15 July 2014, a train derailed between Park Pobedy and Slavyansky Bulvar on the Arbatsko-Pokrovskaya Line, killing 24 people and injuring dozens more. [56] [57]

The Moscow Metro is the central location and namesake for the Metro series, where during a nuclear war, Moscow's inhabitants are driven down into the Moscow Metro, which has been designed as a fallout shelter, with the various stations being turned into makeshift settlements.

In 2012, an art film was released about a catastrophe in the Moscow underground. [58]


Pozri si video: AR, adventureracing, pobieranie map do treningów, zawodów (Septembra 2021).